老王買了雷凌雙擎 用上換擋撥杆還拼不過MK4

  廣州這天氣,36度,寶寶都快融化了。

  不過我還是挺開心的,因為老王昨晚找我去北京路擼串了,珠江啤酒加烤雞腎雞翅,吃完去老王的洗腳城來個大保健,生活還是很美好的。

  “騷男,新的NSX還沒上市,老婆又吵著要車。剛好隔壁發廊波士送了我台雷凌混動版,我家那婆娘說可好開了。我也覺得不錯,乞丐版都有換擋撥片。可是昨天掛到S擋用上了撥片後為什麼還是幹不過旁邊的高爾夫MK4呢?”

  “那換檔撥片和保時捷918上面的撥片可是兩回事噢。”

  ......

  眾客官:“咦騷男你怎麼就只記得這兩句對話了?我褲子都脫了你就給我看這個?”

  因為我斷片了......

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  於是今天閒著無事,為了補充斷片的內容,我就開著老王的新車出來耍了,雖然昨晚宿醉加大保健有點過火讓我有點頭痛痛。

  車身側面前輪拱後方以及尾部的“hybrid”字樣顯示了這台雷凌雙擎混合動力車的身份。

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  然後副駕駛座上的老王(也就是所謂的隔壁老王)拿著手媬U燒著的紅色硬殼五葉神直接燙了我大腿,“說重點!”

  雷凌雙擎的變速箱很有科幻意境,短小的銀色撥杆上覆蓋著藍色透明的塑膠版,堶掄椄O一個個的LED發光體,上面標示著的擋位只有四個:R、N、D和S。

   

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  前三個擋位都很容易理解,不就倒車擋、空擋和前進擋嘛。

  S擋是運動擋(Sport)嗎?畢竟方向盤後的換擋撥片只能在S擋時使用。

  開過普銳斯或者雷克薩斯CT200h的人都知道,雷凌這個S檔在這兩台車上都變成B擋了。恩,這個B擋在說明書上沒有解釋是什麼作用。

普銳斯變速器
普銳斯變速器

  既然長得差不多,那估計這個S擋和B擋也是一樣的作用。

  掛入S擋後,儀表盤上顯示目前是處於3擋。實際測試中發現,無論速度大小,不管是10km/h的龜速還是80km/h的“高速”,切入S檔後初始都是3擋。而利用換擋撥片能夠實現從1擋到6擋之間的變換。既然這樣那我們就採用極端的方式,分別在1擋和6擋時來看看究竟有什麼不同。

  在D檔,不踩油門的情況下,由於測試路段有點輕微的上坡,雷凌保持在時速10km/h左右。切入S擋,用左邊的撥片換到1擋。左邊所謂的轉速表保持在CHG(Charge)和ECO(Economy)之間,也就是處於充電和經濟運行模式的臨界點,既是最經濟的運行模式,但是還沒有進入為電池充電的狀態。把油門踩到底,讓時速達到40km/h,這個過程中發動機艙傳出了明顯的噪音。松開油門,將車速降回10km/h的狀態,由於發動機制動,雷凌的減速比一般車快了不少。

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  在相同的條件下切換至6擋後,同樣一腳地板油到40km/h,加速情況沒有很明顯的變化。但是此時發動機艙並沒有什麼動靜。同樣松開油門,能夠感覺到減速情況並沒有1擋那麼強烈,此時的雷凌更像是一台帶擋滑行的普通燃油車。

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  1擋減速很快,伴隨著明顯的發動機噪音(也就是較高的轉速),而6擋的減速並沒有那麼強烈,也沒有很明顯的發動機艙噪音。這個情況是不是很熟悉?

  如果你開過手自一體變速箱的車型,在松開油門滑行時,手動模式下低擋位和高擋位就是這樣的情況。可以說,這種情況下雷凌S擋模式下的擋位其實和普通車相同。

  但是為什麼加速情況會差不多呢?

  要知道雷凌雙擎採用的是最大扭矩為142Nm的發動機以及207Nm的永磁同步電動機。

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  在低速模式下,眾所周知電動機的反應比發動機快得多。畢竟電流隨叫隨到,而發動機還得爬升轉速,達到最佳動力輸出的工況後扭矩才會跟上來。所以在低速情況下給油,推動雷凌加速的很大程度上是電動機。而在較高速度下,切換擋位後,1擋情況下發動機轉速較高(這也是為什麼會有較為明顯的噪聲),發動機制動的效果較為明顯,減速效果自然也就很明顯啦。而6擋時發動機介入的程度較小,減速也就沒那麼快。

  而要想知道它的原理,我們還是得對雷凌的變速箱來研究研究。

  ......

  其實雷凌雙擎並沒有傳統意義上的變速箱。

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  如圖(這畫工醜得我也是不忍直視了),雷凌雙擎上採用的行星齒輪系,豐田叫它動力分配裝置(PSD)。MG1代表連接著電動機1的太陽輪,MG2是連接著電動機2的外圍行星輪,而ICE代表著連接發動機的小行星輪。

  物理上的知識在這裡就不解釋了。純電動模式下,電動機2做功,MG2正轉,發動機處於靜止狀態,ICE齒輪不動,而MG1則相對反轉且不做功,此時的MG1所連接的電動機其實也就變成了發電機,給電池充電。

  混動模式下,MG2正轉,ICE也加入到動力輸出的行列。MG1可能正轉也可能反轉噢,這取決於MG2和ICE此時的轉速。而且要知道電動機是會有極限轉速的,由於三組齒輪之間的相互制約作用,在某個速度節點上,發動機肯定是會介入運行的,不然MG1可是會超過極限轉速的,至於結果......恩反正我是不敢拿老王的寶貝來試的。

  而哪組齒輪要動,要怎麼動,都是豐田獨有的PCU動力控制單元決定的。整套的動力分配裝置原理很像CVT無級變速器,而由於動力分配還包括了電動機,所以豐田把這個“變速箱”叫做E-CVT。

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  而這也可以理解為何雷凌雙擎在S擋情況下不同的擋位加速減速的表現了。PCU雖然控制著發動機的介入程度,但是在低速條件下的加速還是以電動機為主導,所以不同的擋位其實並沒有什麼影響。而在減速時,就跟普通變速箱的高低擋一樣,擋位的不同決定了發動機制動效果的差別。

  這也是為什麼CVT變速箱沒有普通自動變速箱的L擋(長坡擋)的緣故了,因為S擋模式下的低擋位其實模擬的就是L擋。而對於S擋最最最貼切的解釋應該是速度限制擋(Speed limited)。

  而由於雷凌雙擎的電動機扭矩其實並不算很大,發動機排量也“只有”1.8L,在直線加速時肯定是拼不過改了1.4bar值渦輪增壓的高爾夫MK4啦,畢竟人家扭矩可是有400+Nm呢。

  什麼?你問我怎麼知道老王旁邊那台MK4是改裝了的?

  廢話,我開的MK4,我怎麼會不知道。

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