走到20年的關口上 現代電動車何去何從?
【PConline 編譯】首先說明，這是一篇幹貨。
在整整20年前的1996年，最初的現代化電動車——通用EV1純電動車在公眾的極大關注下正式交付給了美國加州的40個租賃者。從那時候起，插電式電動車就注定會經歷起起伏伏的歷史。
在那時看來，EV1是一台高科技的雙座電動車，是一次迎合加州那時剛出台的零排放車輛政策的嘗試，其目的是從根本上降低道路上汽車尾氣的排放。
不過很快，加州政府內部又達成了一項共識：電動車太貴了，公共場合能充電的地方又不多，根本賣不出去的。所以零排放車輛政策剛出台沒多久就被斃了。通用也很快就開啟了EV1的回收事項。諷刺的是，很多租賃者根本不願意還車，因為他們覺得這車真的很好，一年租車費也根本不貴。所以那時甚至還出現了有些租賃者把車藏起來不給通用回收的事件。
加州在20年前的政策嘗試聽起來是不是很熟悉？
幾個星期前，福特CEO Mark Fields告訴記者，公司將會對即將上任的新一屆美國總統Trump進行遊說，希望他能夠推遲落實、修改，甚至是廢除掉每年越來越嚴格的燃油排放標準。這位CEO向記者表示，電動車和混動車型是沒有市場的。
雖然福特的CEO敢這麼說，但是目前福特的混動車型銷量在全美排名第二，僅次於很早就開始搗鼓混動的豐田。在這其中，福特Fusion插電混動版轎車（其實就是國內的蒙迪歐混動）在十一月份的銷量創下了有史以來的新高。即便如此，福特公司的內心對於純電動車還是拒絕的。
呵呵。
福特對於純電動車的研發落後到什麼樣？2017款我不知道，但是現款福克斯純電動版的續航裏程才73英裏，也就一百公里出一點，這在目前所有的緊湊型純電動車型裏面是最短腿的。
“買這車，去東莞洗個腳都不知道回不回得來！”
和福特在純電動車領域渾渾僵僵過日子的態度對比的是，特斯拉一次次刷新消費者對於電動車的定義。
“原來電動車還能是這樣的！”
特斯拉的高歌猛進其實也給某些廠商當頭一棒，同時，機會也是留給有準備的人，而目前通用汽車就是其中一分子。在仔細研究了高能量密度的鋰離子電池包後，通用義無反顧地投入到純電動車的研制當中。
而到現在，主流的車廠都把2020年這個時間點作為推出自己主打的電動車系列作為目標，這裡面甚至包括豐田。要知道，豐田之前一直堅持的是把混合動力作為大力發展的對象，甚至Mirai這種燃料電池車看起來發展順位都要高過純電動車。
所以在EV1測試失敗20年後，目前純電動車站在了發展的十字路口上，既有政策的打壓，又有某些車廠在全力支援和發展，究竟何去何從？
1、全球變暖，環境品質越來越嚴峻，意味著汽車尾氣排放標準將會越來越嚴格
呵呵，就算剛剛當選美國總統，成為實際上“世界上權力最大的人”的Trump把氣候變化的科學理論稱為“Bullsh*t”，他也得接受目前全球變暖的事實，更何況，世界上很多國家其實都在朝著減少碳排放量的方向去努力，不止是中國，還有其他國家。
而且相關法律已經白紙黑字寫得很清楚了，接下來零排放汽車將會越來越受到相關監管部門的青睞，特別是純電動車。因為無論混合動力汽車技術多成熟，只有純電動車才是尾氣零排放。
“相關政策決定了純電動車才是未來的大勢所趨。”
2、純電動車的續航裏程比很多廠商想象中的重要得多
在歐洲和亞洲範圍內，續航裏程低於100英裏的純電動車其實是很實用的，因為在這些地方，長途旅行有著更好的選擇，比如歐洲的歐洲之星列車，比如中國的高鐵網路系統。
不過美國就沒有這麼好的城際旅行選擇了。有時跨城市的商務出行或者是家庭旅行，美國人的選擇就是自駕。除非是距離相當遠（一兩千公里以上），否則愛自由的美國人是不會輕易選擇飛機的。所以在美國，一台續航裏程低於200英裏的純電動車？呵呵。除非家裏已經有一兩台燃油車了，他們才會考慮買個純電動車來玩玩。
就像普銳斯，在美國被稱為“Pus*y”（娘砲）。
雖然調查顯示人們開車的距離其實並不像他們所說的那麼遠，但是人們對車的信心來自於哪裏？我住在加州某個小鎮上，半夜一點孩子發高燒，診所關門了，我得帶他去50英裏外的醫院，我總能來回吧？而且不同使用條件下電動車的續航裏程很有可能會大打折扣，就像純電動的福克斯73英裏的續航？免談。
Elon Mask的有些想法看起來好像天方夜譚，但是他還是很清楚美國人買車的尿性的，所以特斯拉推出的車型裏面，就算是最低端的Model 3，續航裏程也沒有低於200英裏的。
“電動車也是車，電池容量的短板並不能成為續航裏程短的理由。”
3、當消費者真的嘗試過高品質的純電動車後，他們會對此愛不釋手
無論是誰，日常駕駛中對於車的要求無非三點：平順、安靜和穩定，而且消費者需要試車後才知道。對此，有些電動車廠商的解決方案是，把電動車租給那些潛在的用戶，可能只租一天，也可能租個一整周都有可能。詳見國內的北汽新能源車以及知豆純電動車。
“電動車租賃不僅僅只是租賃，還是對產品本身的推廣和體驗。”
4、有些消費者其實還在觀望中，不過這個可以理解
一台車，對於一個家庭來說，也許是第二大消費品，僅次於房子。而平均下來一般人會在三到七年內才會換車，所以買車的時候人們考慮的是這台車究竟可不可靠，能不能滿足自己在日常生活中的需求，以及，自己用不用為這台車操碎心，而這個是一件很浪費生命的事情。
而一個新鮮事物的出現，特別還是要花個五六位數的錢，對於普通人而言的確沒那麼容易下決心。而且人們很容易就陷入到一個傳統思維中，“讓別人先去嘗試，我看看他們對電動車的評價怎樣再決定下次要不要買。”
“沒人願意當那個第一個吃螃蟹的人。”
5、廠商們現在明白了，電動車以及慢慢走入我們的日常生活。但是什麼時候能夠像傳統燃油車那樣去盈利？
任何汽車廠商在給產品定價的時候，考慮的不止是賺回開發、製造和銷售產品的成本，還要包括未來產品規劃所需要的經費。所以一直以來，特斯拉這家公司都充滿著爭議，因為從創立初期到現在超過十年期間，特斯拉沒有哪怕一年是盈利的。Elon Mask也要一直為特斯拉尋找新的投資，那時還賣了自己在Solar City太陽能公司中的部分股份來挽救特斯拉糟糕的流水賬。如此下去，看起來這家公司是沒辦法長久下去的。
雖然理論上目前的鋰離子電池，每千瓦時的成本僅需145美元，但是根據這周剛剛發佈的一份報告顯示，通用的產品經理Mark Reuss證實，2017款的雪佛蘭Bolt純電動車，每賣出一台車，通用就得虧損9,000美元。
通用和特斯拉的遭遇其實並不少見，豐田在開發、製造混動車型的頭個十年裏在這個項目上也是虧損的。不過目前全球的混動車型中有一半都是豐田提供的，而且現在這些車型已經開始為公司盈利了。
從目前情況來看，鋰離子電池成本每年會降低7%左右，所以照著這個趨勢下去到2020年左右，關於電動車盈利方面的問題也許將不覆存在，續航裏程為200英裏左右的純電動車價格將更加親民，和普通家用車差不多了。
別忘了，燃油車的排放標準越來越嚴格，而原油的貯藏量也是越來越少，所以車廠必將花更大的力氣致力於降低燃油車的排放物質以及盡可能的省油。而這些的研究成本恐怕不比研究純電動車技術的成本來得低噢。
“電動車只會越來越好，而燃油車只會慢慢走低，最終完全消失。”
6、也許還存在著無限的可能性和未知的變數
在2005年的時候，那時沒人注意到特斯拉這家公司，也沒人能想象得到電動車能夠發展到目前這樣的高度。那時尚處發展低谷的純電動車還被諷刺為“像高爾夫球車那樣的書呆子”。
就算到了2010年特斯拉開始小批量地銷售它的第一台純電動車Roadster的時候，絕大多數汽車媒體和廠商都是抱著幸災樂禍的心態想看特斯拉出醜。所有人都認為這些來自矽谷的傲慢自大的工程師在造電動車這方面到最後絕對是一個大笑話。
五年後，還有人敢嘲笑特斯拉嗎？這家公司推出的長續航轎車和SUV已經在純電動車市場鶴立雞群，其它廠商才反應過來的時候，在普羅大眾眼中，特斯拉幾乎就已經是純電動車的代名詞。不過即便如此，世界各地的汽車廠商還是在準備推出自己的純電動車型，而特斯拉則計劃推出更多的廉價電動車，迅速佔領更多的市場。
誰也無法預料到十年後汽車發生的變化不是嗎？而這十年在汽車發展史上已經不算很長了。包括也沒有人能夠預料到，世界三大汽車製造商之一都會違反美國排放法規，在尾氣排放上進行造價，欺騙了消費者、經銷商和相關監管部門長達八年。
這次柴油車醜聞曝光出來後，主角大眾公司就好像被潑了一瓢屎一般，在美國市場上銷量大幅度下滑，逼得大眾不得不找突破口來轉移公眾的注意力，儘早讓自己頭上的腥臭味兒散去。大眾計劃到2025年左右，旗下所有品牌合計要發佈30款純電動汽車。而大眾也很有可能逐步退出柴油車市場。
“這在兩年前是完全想象不到的吧？”
7、目前電動車已經非常貼近於現實生活，但是發展速度遠沒有那麼快。
只能說，心有多大，舞臺就有多大，這完全取決於廠商自己。事物的發展其實很多時候都和我們一開始預期的相去甚遠。
而在電動車領域，日產CEO Carlos Ghosn的“打臉”案例就值得一提。Ghosn曾經預測電動車銷量將在2015年開始持續增長，而發展到2020年，日產賣出去的車裏面將會有10%是純電動車。
但是Ghosn真的是打臉了。日產電動車的銷售比預測的更加艱難，由於聆風160km的續航裏程真心太短腿，顧客、經銷商的抵制就已經足夠了，更別說完全跟不上的基礎設施建設，例如超級充電站。
在第一代日產聆風發佈近七年後，新一代聆風終於準備上市了。新車續航將超過320公里。考慮到聆風較為親民的售價，日產也對它寄予厚望。只不過現在聆風將面臨著更強勁的對手，唯二的利好就是，社會整體大環境更容易接受電動車了，以及充電設施對比七年前更加的完善。
“凡事都需要一個發展的過程，現在誰跑得快，蛋糕就分得多。”
原文鏈接：《Green Car Reports》
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